Protihluková bariéra pri železnici sa rozpadáva
V Piešťanoch na úseku od Dopravnej ulice k sídlisku Adam Trajan sa začala rozpadávať protihluková stena. Na niekoľkých miestach železničiari z dôvodu bezpečnosti vybrali jednotlivé panely. Bariéru vybudovali v rámci modernizácie železničnej trate na rýchlosť 160 kilometrov za hodinu.
Úsek z Bratislavy do Piešťan začali modernizovať na začiatku marca roku 2005. Naň nadviazali druhou etapou, ktorá pokračovala z Piešťan do Nového Mesta nad Váhom. Protihluková bariéra, ktorú v rámci modernizácie vybudovali, potrebuje nutne opravu. Vydržala približne pätnásť-šestnásť rokov. „Zrejme vplyvom silných vibrácií z prechádzajúcich vlakov sa betón na niektorých miestach poškodil. Panely sa posunuli, hrozilo, že vypadnú,“ povedal nám železničiar, ktorý tadiaľ prechádzal, a žartovne pritom utrúsil: „To viete, keby všetky veľké stavby na Slovensku boli urobené z poriadneho betónu, polovica rodinných domov by tu nestála.“
O oficiálne stanovisko sme požiadali riaditeľku odboru komunikácie a marketingu Železníc Slovenskej republiky (ŽSR), Riu Feik Achbergerovú: „Pri kontrolnej činnosti zamestnanci OR Trnava, Sekcie ŽTS, zistili na viacerých miestach pokles betónových panelov protihlukovej steny. Pokles nastal z dôvodu postupného drvenia časti soklového panela protihlukovej steny. Poklesnutie soklového (základového) panela spôsobilo, že ďalšie panely nad nimi sa mierne vychýlili, až vysunuli z vodiacej drážky betónového stĺpa protihlukovej steny. Z bezpečnostných dôvodov boli uvoľnené panely dočasne odstránené. V najbližších dňoch sú naplánované opravné práce, ktoré zabezpečia stabilizáciu základových soklov. Po ich stabilizácii budú demontované časti vrátené na pôvodné miesta.“
Na ilustráciu uvádzame aj dnes už historické fakty o tomto projekte. Modernizácia železničnej trate v úseku Bratislava – Piešťany, ktorej predpokladané náklady boli približne 320 miliónov eur, čo bolo v tom čase vyčíslené sumou 12,1 miliardy slovenských korún, sa začala na začiatku marca 2005. Väčšinu financií mal pokryť predvstupový fond Európskej únie ISPA, zvyšok avizovali použiť zo štátneho rozpočtu SR.
Modernizácia uvedenej trate bola rozdelená na dva úseky. Prvý, ktorý mal dĺžku približne 40 kilometrov, viedol z Bratislavy Rače do Trnavy a stavebné práce sa začali už v roku 2000. Druhý úsek na modernizovanej trati, ktorého projektovú prípravu vykonal podnik Reming Consult Bratislava, viedol z Trnavy do Piešťan. Ako v roku 2005 informoval médiá vtedajší riaditeľ investičného odboru ŽSR Marián Urbánek, „víťazom medzinárodného tendra pre tento vyše 35-kilometrový úsek je konzorcium firiem vedených ŽS Brno“. Jeho slová vtedy doplnila hovorkyňa ŽSR Nela Blašková, že do konzorcia patria ešte stavebné firmy Doprastav, Železničné stavebníctvo Bratislava, Železničné stavby Košice a Alpine Mayreder.
ŽSR chceli v lete toho roka zároveň začať so stavebnými prácami na nadväzujúcom železničnom úseku Piešťany – Nové Mesto nad Váhom, ktorého projektovú prípravu uskutočnila firma Reming Consult. V rámci tohto úseku vybudovali aj piešťanský podchod pod železnicou na Vrbovskej ceste, vznikol teda podľa schválenej projektovej dokumentácie.
